Jak wiadomo, nasza dzielnica Piecki-Migowo jest po drodze różnych interesów, kierunkiem rozwoju ma być cały czas uzupełnianie istniejącej zabudowy, ponieważ z definicji mamy za mało zabudowy, ale od jakiegoś czasu oficjalnie jesteśmy zagrożeni betonozą. Ponieważ jesteśmy po drodze, to właściwie nikt nas o zdanie nie pyta, najwyżej jesteśmy informowani o podjętych decyzjach z informacją, że jest ostateczna.
Do takich decyzji należy sprawa tramwaju z południowych dzielnic Gdańska do Wrzeszcza. Głównym argumentem dla mieszkańców całego Gdańska jest codzienne przetransportowanie mieszkańców dziesiątek tysięcy nowych gdańskich sypialń do kolejki SKM (Tczew – Gdańsk – Gdynia – Wejherowo), a w szczególności do stacji Gdańsk-Wrzeszcz.
Nam, czyli mieszkańcom dzielnicy Piecki-Migowo się tłumaczy, że dzięki temu, będzie nam łatwiej dojechać do centrum Wrzeszcza, bez sterczenia w korkach na Jaśkowej Dolinie w godzinach szczytu.
Niby fajny pomysł, ale mamy też koszty społeczne, koszty tkanki miejskiej, no i koszty liczone w pieniądzach, podobno 600-800 milionów, czyli w praktyce ponad miliard złotych, jak przyjdzie do końcowych rachunków.
Możliwe koszty i straty
Jako szanująca się egoistka zacznę od podstawowego pytania: czy tak pomyślana linia tramwajowa rzeczywiście szybciej podjedzie do przystanku Klonowa (najkrótsze przejście do stacji Gdańsk-Wrzeszcz), niż autobusem? Nie jestem tego pewna.
Pamiętamy kilka lat zamieszania spowodowanego pracami przy budowie linii tramwaju do ulicy Kartuskiej, wieloletnie, prawie codziennie inne objazdy i korki. Dzięki alergii na skręty w lewo u planistów drogowych nie tylko moja ulica straciła wyjazd z osiedla w lewo, dzięki czemu ileś samochodów może skutecznie powiększać istniejące korki, palić więcej paliwa i produkować więcej zanieczyszczeń powietrza. Ale, niezależnie od ideologicznej antylewicowości gdańskich planistów, tamta trasa nie wymagała przeprowadzenia jakichś drastycznych wysiedleń i rujnowania miasta. Najbardziej ucierpieli wysiedleni działkowcy i przyroda w okolicach obecnej ulicy Adamowicza. Wycinka drzew pod budowę zaczęła się w kwietniu 2018, mimo, że przedtem była do dyspozycji cała zima. Ale, to jest temat na inne opowiadanie.
Rzeczywiście, nowa linia tramwajowa spowodowała, że dojazd do śródmieścia Gdańska i stacji kolejowej Gdańsk Główny stał się znacznie szybszy i łatwiejszy.
Teraz miejscy planiści chcą powtórki z tego zamieszania.
Wyobraźmy sobie zamknięta ulice Grunwaldzką na wylocie planowanego tramwaju, nie ważne, czy z ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego, czy Do Studzienki. Prawdopodobnie duża część ruchu przeniesie się do nas, a i bez tego w godzinach szczytu widzimy korki na Jaśkowej Dolinie, na Wileńskiej, Piecewskiej i Rakoczego. Jedyny sposób, by uniknąć zablokowania centrum Wrzeszcza to chyba tunel, bo budowa wiaduktu też może zablokować przejazd. Kilkanaście lat temu przeżyliśmy budowę wiaduktu między ulicą Kościuszki a Słowackiego, ale ta budowa była na skraju ścisłego centrum Wrzeszcza, a i tak kosztowała nas utratą kilku zabytkowych kamienic na roku ulic Grunwaldzkiej i Słowackiego. Na dodatek, od tego czasu natężenie ruchu przez ulicę Grunwaldzką wzrosło. Jaka jest perspektywa dla ulicy Grunwaldzkiej? Mi się wydaje, że coraz bardziej grozi jej powtórka z lat 1950-tych, czyli ponowne wyburzenie jednej strony ulicy, by zrobić więcej miejsca dla transportu. Wystarczy, jeśli się stwierdzi, że w godzinach szczytu pobliskie domy nie nadają się do zamieszkania z powodu paskudnej jakości powietrza i dla dobra ich mieszkańców się ich wysiedli. Ciekawe, czy tym razem poleci strona północna (nowsza, socrealistyczna), czy południowa (secesyjna, bardziej zabytkowa)? Jak dobrze pójdzie w tym kierunku, to w centrum Wrzeszcza powstanie wielkie (bez?)kolizyjne skrzyżowanie z ukrytą gdzieś pod nim zabytkową fontanną z dawnego wrzeszczańskiego rynku.
Koszty społeczne, to problemy ludzi, którzy będą musieli się spakować, wyprowadzić, rozerwać sieć swoich kontaktów, osiedlić w nowym środowisku, czasem na patodeweloperskiej pustyni. Inni stracą ogrody, jeszcze inni dostaną tramwaj tuż pod swoimi oknami i będą sie zastanawiać, czy ściana pękła z powodu wstrząsów, czy jednak to normalne, że przedwojenny lub komunistyczny budynek i tak by zaczął pękać, niezależnie od tramwaju. Rozumiem, że koszty społeczne ponoszone przez mieszkańców „po drodze” zostały złożone w ofierze na ołtarzu większego dobra.
Planowana trasa tramwaju
Jakie są koszty tkanki miejskiej – dróg, budynków i zieleni miejskiej?
Teoretycznie jest dosyć miejsca na wydzielone torowisko na Nowej Jaśkowej Dolinie, czyli jej górnego końca. Dawniej Jaśkowa Dolina wspinała się do Piecek inna trasą, którą potem nazwano imieniem Leona Kruczkowskiego, a od kilku lat, w ramach dekomunizacji Ignacego Matuszewskiego, a Nowa Jaśkowa Dolina stała się Jaśkową Doliną. Tu teoretycznie mało tracimy, oprócz tego, że prace drogowe znów będą koszmarem objazdów i korków.
Dalej, w kierunku Wrzeszcza mamy górną ulicę Wileńską. Tu już są solidne problemy techniczne: zjazd czy podjazd jest stromy, żaden normalny miejski tramwaj tego nie pokona. Tutaj niektórzy miejscy planiści stanęli na wysokim poziomie wyobraźni i zaproponowali, by na tym odcinku zrobić tunel i na tą trasę wysyłać zestawy o większej mocy, niż na inne, bo na tą górkę muszą się wspiąć i z niej zjechać w kontrolowany sposób. Drzewa rosnące wzdłuż zjazdu są wszystkie ponumerowane. Oznacza to, że w praktyce one są przeznaczone do wycięcia – po co komu zamiana CO2 na tlen. Widać, że ten tunel ma jednak być płytki. Bez sensu…
No, dobrze, zjechaliśmy z górki i… wjeżdżamy w staw przy ulicy Wileńskiej, teoretycznie zbiornik retencyjny dla regularnie zalewanych niższych rejonów Wrzeszcza, np ulicy Fischera, dolnej Do Studzienki, nie mówiąc już o jeszcze niższych dzielnicach. Trochę on przeszkadzałby, dlatego podobno planiści stwierdzili, że można go przesunąć. Prawie jak w komedii „Poszukiwana, poszukiwany” z dawnych lat (fuj! komuna! fuj!), tam też pojawiło się przestawienie jeziora na planie. Ale tamto było do śmiechu, a to teoretycznie jest na poważnie. Funkcja retencyjna zbiornika po takim manewrze ma zawsze szansę się poprawić na papierze, a przy okazji Gdańskie Wody zarobią kasę z funduszy przeciwpowodziowych, a władze Miasta napiszą o wydatkach na zabezpieczenia przeciwpowodziowe dla Wrzeszcza.
Potem trasa miałaby iść gdzieś po ogrodach, działkach i krzakach wzdłuż ulicy Sobieskiego, aż do terenów Politechniki Gdańskiej, która, o ile się nie mylę, odmówiła udostępnienia ulicy Siedlickiej dla przyszłego tramwaju, ponieważ teren Politechniki ma służyć celom edukacyjnym. Wydaje się, że to wtedy na wjazdach na ulicę Siedlicką pojawiły się szlabany, ale może to przypadkowa zbieżność.
Czyli tramwaj jakoś ma jechać (chyba nie bardzo wiem, jak) ulicą Do Studzienki, pewnie kosztem wyburzeń, omijając teren Politechniki Gdańskiej, potem jakoś skręcać ulicą Fischera(?) na ulicę Bohaterów Getta Warszawskiego i tam miałby się łączyć z torami tramwaju ulicy Grunwaldzkiej. Co sądzą o tym mieszkańcy Bohaterów Getta Warszawskiego nie będę wypisywać, galeria zdjęć będzie na dole.
Tutaj mamy typowy konflikt pomiędzy rozwojem(?) a ochroną zabytków. Ogółem, czy kamienice z XIX wieku to zabytki, czy rudery blokujące postęp? Jeśli się nie przeprowadzi remontu przez kilkadziesiąt lat, to oczywistym jest, że każda perła architektury zamieni się w ruderę do rozbiórki. Tak się stało z dworem w Migowie, o mały włos mogło się stać z dworem w Pieckach, a postępujace zniszczenie widać na ulicy Morenowej. Jednak to nie jest temat tego artykułu – wracamy do tramwaju.
Czy jest jakaś alternatywa?
Moim zdaniem istnieje rozwiązanie alternatywne..
W chwili pisania tego tekstu, czyli 21.03.2026, ciągle przetargi nie są rozstrzygnięte, a umowy nie są jeszcze podpisane, czyli teoretycznie cały projekt można jeszcze przeanalizować od nowa, wybrać fragmenty racjonalne i odrzucić te, które są pozbawione sensu.
Przede wszystkim należy ustalić, o co nam chodzi: czy na pewno o dowiezienie dziesiątek tysięcy mieszkańców blokowisk Górnej Oruni czy Ujeściska dokładnie do stacji Gdańsk-Wrzeszcz? Dlaczego akurat Gdańsk-Wrzeszcz, a nie Przymorze lub dalej do Gdyni? Czy chodzi tylko o transport dla mieszkańców Piecek-Migowa, może Jasienia? A może chodzi tylko o tysiąc osób, które rzeczywiście mają powód do przyjazdu do centrum Wrzeszcza?
Wykorzystać istniejącą infrastrukturę
Przede wszystkim należy wykorzystać istniejąca infrastrukturę.
Czas przejazdu kolejką SKM ze stacji Gdańsk Główny do Gdańska Wrzeszcza to około 5 minut. Przynajmniej tyle samo czasu będzie stał tramwaj na światłach na ulicy Grunwaldzkiej od planowanego wjazdu z ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego do przystanku Klonowa. Dlaczego po prostu nie zwiększyć częstotliwości przejazdu tramwajów linii 12 i 10? Zatłoczone Hucisko można ominąć istniejącymi torami na ulicy 3 Maja.
Tramwaj 10 dochodzi do stacji PKM Gdańsk-Brętowo. Nie ma żadnego powodu, by nie dojeżdżało tam więcej tramwajów. Po torach PKM, do Gdańska-Wrzeszcza raczej krótkie pociągi (szynobusy) jeżdżą w szczycie co około 10-15 minut. A dlaczego nie co 3-5 minut? A dlaczego pociągi są bardzo krótkie, praktycznie jak tramwaje? Właściwie to nawet tramwaje mogłyby jeździć po torach PKM, bo rozstaw szyn jest identyczny, tyko system zasilania prądem jest inny. Formalnie perony kolejowe są wyższe, niż tramwajowe, ale to znów jest do ogarnięcia – wystarczy przebudować odpowiednio perony, może je przedłużyć tak, by część była dla pociągów i część dla tramwajów. Na wielu odcinkach jest dość miejsca, by położyć dodatkowe torowisko wzdłuż torów PKM, a na wiaduktach tory mogą być wspólne.
Więcej pojazdów – czy tramwajów, czy szynobusów kupić trzeba niezależnie od alternatywy. Wymiernie można oszczędzić na kosztach inwestycji i na korkach spowodowanych robotami drogowymi, szczególnie w okolicy i tak zatkanej ulicy Grunwaldzkiej. Można oszczędzić na zniszczeniach zieleni miejskiej i systemów gromadzenia i odprowadzania wód opadowych. Można oszczędzić na kosztach społecznych mieszkańców centrum Wrzeszcza: tych, którzy będą musieli się wyprowadzić i tych, którzy będą cierpieć z powodu zwiększonego ruchu i korków. Można oszczędzić sobie zniszczenia kolejnej zwartej grupy zabytkowych kamienic.
A na koniec zostawimy potrzeby mieszkańców najstarszej części naszej dzielnicy, czyli blokowiska LWSM Morena. Już istniejące linie tramwajowe spowodowały, że łatwiej jest dojechać do Śródmieścia, niż do Wrzeszcza.
Czy istnieją jakieś powody, by regularnie jeździć do centrum Wrzeszcza? Na przykład do sklepów? Kiedyś po zakupy jeździło się do sklepów na Grunwaldzkiej, ale ich już dawno nie ma. Dla mnie powodem może być rynek we Wrzeszczu, czasem serwis komputerowy w Jantarze (też zagrożonym wyburzeniem), poza tym brak potrzeb. Mam dość sklepów pod nosem, a do galerii handlowych nie chodzę bez absolutnej potrzeby, bo mam dość przedmiotów, z którymi nie bardzo wiem, co zrobić.
A praca lub nauka we Wrzeszczu? Tak, ale o ilu osobach do przewozu mówimy? Tysiąc? Trzy tysiące? Uczniowie szkół średnich? Studenci Politechniki? Pracownicy portu, stoczni lub elekrociepłowni? Ilu z nich tylko przejeżdża przez centrum Wrzeszcza, by pojechać dalej?
A może bardziej sensowna byłaby linia tramwajowa do skrzyżowania Alei Zwycięstwa z Hallera przy Operze? Bez wjeżdżania do zatkanego centrum Wrzeszcza?
Czy ktoś to zbadał?
Podsumowanie:
Protestuję przeciwko pomysłowi, że tramwaj do Wrzeszcza, poprowadzony kosztem problemów mieszkańców ulic Do Studzienki, FIschera i Bohaterów Getta Warszawskiego jest mi potrzebny.
Protestuję przeciwko pomysłowi, że sensowny dojazd do stacji kolejowej Gdańsk-Wrzeszcz jest wykonalny tylko za pomocą tramwaju rozbijającego ulice Do Studzienki, FIschera i Bohaterów Getta Warszawskiego.
Zanim się zacznie rozwalać ulice Do Studzienki, FIschera i Bohaterów Getta Warszawskiego, należy najpierw wykorzystać już istniejące możliwości lub możliwe do uzyskania niewielkim kosztem. Wydaje się, że gdańscy planiści tak się przyzwyczaili do myśli o gigantycznej inwestycji, że zapomnieli o tym, że na początek należy wykorzystać to, co jest.
Basia
